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旅客機の機内食は調理されてから約3時間で乗客の口に入る

1.空飛ぶレストランのメニュー
空飛ぶレストランのメニューは機内食と呼ばれる。空の旅の楽しみのひとつがこの食事だ。
でも国内線(特に日本の)では、時間的な制約もあって茶菓中心のサービスのみで、スーパー シートや特定の長距離路線、早朝・最終便で、軽食が提供される程度だから、楽しみというにはほど遠い。

ルフトハンザ・ドイツ航空がずっと以前から実施しているような、必要な乗客がゲイトで軽食のバッグを勝手にピッ クアップする方法もある。ルフトハンザのパッケージの場合、飲み物、果物、サンドイッチ、チョコレートなどが入っ ていて、機内で食べるのも、降りてから食べるのも自由。客室乗務員のサービスも不要で、 きわめて合理的で便利だ。

さてお楽しみは国際線。ここでやっと機内食に対面できる。現在の機内食 はIATA(国際航空運送協会)の協定によって、エコノミークラスでは 、ひとつのトレイに盛り付けたものしかサービスできず、また原則的にはアルコール類は有料となっている。

ファーストクラスには制限がなく、酒類ももちろん無料で、各航空会社はお国自慢の料理を含めた豪華な内 容を提供している。最近人気のビジネスクラス(Cクラス)がその中間にあたるが、今や航空会社のショーウ ィンドウと言われるだけあって、限りなくファーストに近付いており、各社の競争がもっとも激しいのがこのビジネス の機内食のようだ。

かつて日本航空が開発して評判となったざるそばや寿司は、今や世界の常識になり、最近ではうどん、たこやき、お 茶漬けから、カツ丼、うなぎの蒲焼き、本格的日本料理までが登場している。IATAの協定もかつてほどには厳密で なくなり、各社ともメニューに工夫をこらすと共に、サービスの宣伝材料としても力を入れている。

ただしエコノミーの機内食には、ドラスティックな変革は訪れておらず、ファースト、ビジネスと差別化は、シート と共に機内食にますます顕著なようだ。最近ではパック旅行でもビジネスクラスを希望する乗客が増えている背景には 、この現実もあるものと思う。

さて機内食を提供する業務をケータリングという。一般的に各航空会社はケータリング専門会社に、仕入れ、調理、 機内への搭載までを委託している。

搭載する機内食数は、出発の24~36時間前に確定し、天災などで欠航した場合には、航空会社からの通告時間に よってそれぞれ賠償されることになる。

機内食は調理されてから約3時間で乗客の口に入るというのがひとつの基準だから、納入は出発の2時間前に 完了する。そのため材料の鮮度、味付け、火加減などに、機内食シェフのなみなみならぬ努力が払われている 。

機内サービスで開封され、飲み残した酒類の行方。飛行中の酒類は免税扱い になっているので、着陸後に残量を税関係官立合いのもとに計量し、廃棄処分にされ るのだ


2.フライト中の飲酒は地上の1.5倍酔う
国際線では機内でワインなどのアルコールを無料で飲める。このサービスが楽しみだという人もいるが、だからとい って飲みすぎは禁物である。

機内の気圧は地上よりも低くなっているため、脳に対するアルコールの効果を増大させる。そのため、地上よりもず っと酔いが速く回ってしまうのである。少ししか飲んでいないはずなのに、なぜか悪酔いしちゃったという経験のある 人もいるだろう。

機内では地上の1.5倍の量を飲んでいると思って、いつもより飲む量をセーブしたほうがいい。無料だからといっ て、ついいつもよりたくさん飲んでしまうという人は注意が必要だ。

また、ありがちなのは、飛行機に乗る前日まで準備に追われて睡眠不足、当日はあわてて家を飛び出したため朝食も とっていないというパターン。こんなときには、酔いやすいだけでなく、フライト中の機内は気圧が低いため、気分が 悪くなったり脳貧血を起こしやすい。

飲みすぎは脱水症状をも起こしやすく、いわゆるエコノミークラス症候群を招きかねないので要注意である。 なかに は、飛行機が苦手な人が恐怖を紛らわそうと、飛び立ってすぐにアルコールを飲み出すことがあるが、これは逆効果で ある。必要以上にアドレナリンの分泌を促して、かえって怖くなってしまう場合もある。

飲むなら、機内で落ち着いた頃に、リラックスできる程度が好ましい。 ちなみに客室乗務員 は、アルコールがらみのトラブルに備えて、各乗客がどれくらいのアルコールを飲んだか把握しているという。た とえば、気分が悪くなった乗客がいた場合は、「このお客様は、ワインを3杯召し上がりました」などと、たちどころ に答えられるという。客室乗務員は、そんな細かなところまで乗客をケアしているのである。

3.機内の台所ギャレーなんとその3割は日本製
国際線の旅客機で機内食が配られたとき、ふと、こんな疑問を抱いたことはないだろうか。メインディッシュの肉や 魚は温められているのに、サラダやデザートはちゃんと冷たく調理されている。いったい狭い機内のどこで調理してい るのだろうか。

食事や飲み物は「ギャレー」と呼ばれる機内の調理室で準備される。ここには調理台、スチームオーブン、電子レン ジ、コーヒーメーカー、湯沸かし器、貯蔵庫などが設置されている。

国際線の場合、各種飲み物と1.5~2食ほどの機内食が必要で、約300人乗りの大型旅客機では、ギャレーは6 か所に、国内線では機内食がないためギャレーも小型で4か所ほどに設置される。

ここに、食事や飲み物を配るための車輪付きカートも収納されている。機内食のメインディッシュだけが温められて いて、サラダやデザートが冷たいのはなぜか、という疑問だが、ギャレーは調理室とはいえ、機内で火を使うわけにい かない。

そこで、カートにセットしたメインディッシュだけを加熱し、ほかの部分は冷えたままで調理できるという機能がカートには備えられている。カート内には加熱板があり、温めたい食材をそこにあたる場所に配置するようになっている のだ。

さらにギャレーは、コンパクトで機能性に優れていることが求められる。機内の狭いスペースで乗務員が効率よく使 える機能、デザイン、耐久性を備え、しかも軽量であることが絶対条件だ。

この難題を抱えたギャレーは専門のメーカーによって製造されているが、じつは日本のメーカーが世界を席 巻している。日本のジャムコという会社が、旅客機用ギャレーの世界シェアを占め、絶大な評価を得ているの だ。 2003年には、ボーイング社から優れた搭載機器製作会社に贈られる「ボーイング・サプライヤー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。日本の技術が世界の空を制覇し ているのである。


4.旅客機のトイレ事情
食べたり飲んだりしたあとは、どうしても生理的欲求に襲われることになる。入れるのも大切だが出すことも重要。旅客機のトイレットは、生理現象を処理することと、化粧用の2つの機能を備えている。専門的にはラバト リー・モジュールと呼ばれている。

これもギャレーと同様に、限られた空間に多機能をコンパクトに凝縮する技術が要求されるもので、日本の技術が世 界をリードしている。

ラバトリーには便器のほかに、鏡、洗面台(温水・冷水用蛇口付き)、化粧品、石けん、ペーパータオル、シェーバ ー用電源などが装備されている。女性用生理用品も必ず備えてあるのでご安心を。

最近のモジュールでは、折り畳み式のおむつ交換台も装備され、お母さんたちに喜ばれている。トイレット・システ ムが水洗式なのは現在では常識だが、実はこれはジェット旅客機になってからのこと。

初期の旅客機からDC‐4の頃までは、汚物タンクに溜め込む方式で、着陸後にタンクごと外して内容物を捨てていたのだ。レシプロ旅客機の最後の頃(DC6B、DC‐7)には旅客数も増えたので、タンクは機内に固定し、内容物だけを抜き取る方法に変わった。

そして水洗式になったのがDC‐8、B707などのジェット時代だ。旅客機の水洗トイレは、通常の水洗式とは違って下水道に流すわけにはいかないので循環式だ。つまり汚物タンクに溜まった汚水を濾過して水洗用の水に再生、再 使用する方式。殺菌、脱臭、着色の働きをする処理剤(デリサンWなど)を入れてあるので、再生された水洗用の水に は色がついている。

通常は青だが、最近では着色されていないものもある。循環式のメリットは、タンクが小型ですむ点だが、濾過用の フィルターに異物や紙が詰まると大問題。便器にはくれぐれも変なものを捨てないように。煙草なんてもってのほか。

ティッシュペーパーや紙タオルもダメ。捨てて流せるのは、トイレットペーパーと便座のシートカバーだけだ。なお 機内の手洗い水や飲料水も循環式と誤解している人もいるようだが、これは間違い。これらの水は使い捨てになってい る。

また最近のトイレの進歩にお気付きだろうか。ブラッシング・ボタンを押すと、汚物が勢いよく吸い込まれるように なっている。B767で使われ始めた新設計のバキューム式だ。これだと使用する水の量が少なくて済むし、完全に流 せる。トイレットの科学も見えないところで進歩を続けている。スペースシャトルで採用されているような、汚物を乾 燥し殺菌消毒する方法もすでに実用化しているとのことだ。

さて機内のトイレの数が問題になったのは、400人も500人も乗れるワイドボディ・ジェットが誕生したときだ った。トイレの数、大きさ(容量)というのは、科学的に乗客の排泄量と使用頻度の研究から割り出している。統計に よると、乗客1人当りの排泄量というのは1時間当り0.1リットルだということだ。また使用頻度は、当然ながら長 距離路線になるほど高いとされている。

これらのデータを勘案して、トイレ1か所当たりの乗客数は、長距離路線では30~40人、中距離路線で 40~50人、短距離路線では50~60人となるように、座席数に対応するトイレ数を決めている。ただし航空会社 によって数や配置の希望がまちまちなので、機種ごとに明確に決まっているわけではない。数も配置も航空会 社の希望で変えられるわけだ。B747では、最大19か所までトイレを設置することができる。



5.なぜ旅客機のトイレはあんなに勢いよく吸い込むの?
長時間のフライトの際にお世話になるのがトイレだ。たとえ空の上であろうとも、トイレはできるだけ快適な空間で あってほしいもの。

旅客機のトイレのシステムには現在、おもに2種類ある。ひとつは、ボーイング747 やDC型機の「循環式」で、もうひとつはボーイング767などの新型機に使われている 「バキューム式」だ。

現在では、いずれも水洗式だが、じつは水洗式になったのはジェット旅客機になってからのこと。かつては、汚物タ ンクに溜め込んで着陸後にタンクごとはずして清掃する汲み取り式だったというから驚く。機内に悪臭が漂うというこ ともあったようだ。

その後、タンクは機内に固定し、汚物だけ抜き取る方法になった。そしてボーイング7 07やDC8型機などのジェット時代になって、水洗式になった。

循環式は、汚物タンクに溜まった汚物のうち、汚水だけをろ過して水洗用に再利用するしくみで、殺菌、脱臭、着色 のための青い洗浄剤が入れてある。この循環式ではトイレごとに汚物タンクがついているので抜き取り作業がたいへん で、ろ過用のフィルターに異物などがつまると大問題になるという欠点がある。

近年では「バキューム式」が主流になってきている。これは、機内と機外の気圧の差を利用したもの。前述したよう に、高度1万メートルでは、機内は0.8気圧で、機外は0.2気圧である。トイレと汚物タンクを結ぶパイプは機外 に通じていて、この気圧差を利用する。

空気は気圧が低いほうに流れるので、トイレと汚物タンクをつなぐパイプの気圧を下げておき、洗浄スイッチを押すと パイプが開いて汚物が気圧の低いタンクのほうへまっしぐらに流れていくしくみだ。掃除機でゴミを吸い込むようなイ メージである。これなら汚物タンクは後方に1か所だけでいいので、抜き取り作業も簡単。
汚物と一緒に周囲の空気を吸い込むので臭いもなく、より快適空間になる。
トイレにも、飛行機ならではの工夫が隠されているのである。



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