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パイロット・機長の疑問に迫る!あのカバンやトイレはどうしてる

1.安全運航をつかさどると同時に、緊急時等には絶対的な権限をもつ機内の指揮官、それが機長だ。比較的新しいボーイング747―400や777等の機種では、機長と副操縦士の2名体制で運航される。

かつては航空機を操縦することが仕事だったパイロットも、機材のハイテク化により、近ごろはシステムオペレーターとしての役割が大きくなった。航空機の複雑なコンピュータシステムを操作・チェックすることが主な仕事になっているのだ。ただ、これでパイロットになりやすくなったわけではない。

パイロットには、高度なコンピュータシステムを理解し、細心の注意を払いながら安全運航を行う能力と適性、そして強い責任感が不可欠だ。広い視野でものごとを見るバランス感覚、状況に応じて的確に判断処理する能力、さらに周囲と連携して問題を解決するコミュニケーション能力などのヒューマンスキルも重要。もちろん、航空法の定める身体条件を満たす健康体であり、その状態をつねに維持できる自己管理能力が必要なことはいうまでもない。

一般に、日本で民間航空会社のパイロットになるには、航空大学校を卒業して就職するか、航空会社の自社養成パイロットに応募する。また、定期航空会社のほかにコミューター等の不定期便のパイロット、報道機関やビジネスジェット、官公庁などのパイロットになる手もある。最近は女性パイロットの数も増えつつある。

2.パイロットのカバンには、いったい何が入っている?
昔から飛行機のパイロットは、少年の憧れの職業である。そのパイロットがいつも持ち歩いているものがある。それはフライトバッグという黒いカバンである。じつは、この黒いカバンの中には、航空法で携帯が義務付けられている物が入っている

まず、ルートマニュアル。これは飛行場の見取り図や離発着に必要な手順、経路、方法が記載された航空用地図で、最低気象条件、緊急時の手順などの情報が詰まった書類である。 各種ライセンスは、飛行機を飛ばすための資格で、操縦士技能証明、航空身体検査証明、無線通信士の免許など。

そのほか渡航に必要な書類、航法計算盤、飛行時間記録、航空機の性能表、懐中電灯、携帯用予備眼鏡などだ。 そのほか、上空では太陽の光がまぶしいので、目を保護するためのサングラス、鹿革の手袋、ヘッドホン、日本地図などが乗務に必要だ。

またあれば便利なものとしては、リップクリーム、目薬、デジカメ、電卓、辞書などがある。法定携行品から個人的持ち物まで種々さまざまだ。 パイロットはあちこち飛び回るため、これらを入れたカバンをいつも持ち歩いているのだ。

また、ルートマニュアルや各種参考資料は、内容が日々更新されるため、1週間ごとに差し替え作業をおこない、つねに最新の情報に更新されている。この航空情報が最新のものでないと、重大な事故につながる危険性があるからだ。だからパイロットは、肌身離さずあの重くて黒いカバンを持ち歩いているのだ。


3.パイロットでもトイレに並ぶことはあるの?
機長や副操縦士らのコックピットクルーを機内で見かけることはあまりない。基本的にコックピットにいるのだから当然なのだが、では、パイロットたちがトイレをどうしているのか疑問に思ったことはないだろうか。

国際線の長時間のフライトでは、パイロットたちも食事もすればコーヒーも飲む。 当然、トイレにも行きたくなる。しかし、コックピットの中にトイレが設置されているわけではない。

じつはパイロットたちは、2階のキャビン前方にある、コックピットに一番近い乗客用トイレを使っているのだ。 だが、トイレ前で待っているパイロットの姿を見たことがないという人がほとんどではないか。実際、パイロットはトイレの前で順番待ちなどしない。トイレに誰もいないときを見計らって、トイレに駆け込むのだ。

では、どうしてトイレに誰もいないことがわかるのだろうか。 じつは、コックピット内には、トイレが使用中かどうかを示すランプがあり、そのランプが消えたときを狙っているのだ。しかし、ランプが消えたからといってコックピットを出たら、他の乗客がやって来て鉢合わせということもある。

そこで、コックピットのドアについている小さな窓を活用している。これは直径1センチほどののぞき穴で、レンズがはめてある。この穴の本来の役目は、コックピットに入ろうとする者を、中からチェックすることにあるが、トイレの使用状況の確認にも使われているのだ。

トイレ使用中のランプがついている頃から、のぞき穴を通して様子をうかがい、順番を待っている乗客がいなければ、トイレから人が出たときに駆け込む。こうしてパイロットたちは、乗客と鉢合わせることなく、確実にトイレを使用しているのである。

4.パイロットはどんな機種でも操縦できる?
エアラインパイロットをめざす人たちは、JALやANAの自社養成パイロット要員の採用試験に合格すれば、それで目標達成というわけではありません。入社後は、すぐに厳しい訓練が待っています。

たとえばJALでは、羽田で8カ月間の座学講習を受けたあと、アメリカ・カリフォルニア州のナパで1年10カ月にわたる訓練に臨み事業用操縦士や計器飛行証明などの資格を取得。そしてその後は、自分がどの機種のパイロットになるかの選択を迫られることになります。

機種に専念し、もてる技量を100%発揮
自動車の免許の場合は、トレーラーなどの大型車や特殊車両を除けば、基本的にどのメーカーのどの車種でも運転することができます。しかしエアラインパイロットのライセンスは、操縦できるのはたったの1機種だけ。「定期運送用操縦士」と呼ばれる資格をボーイング777で取得すれば、それ以外の機種を操縦することはできません。

「私たちが勝手に好きな機種を操縦できるわけではないことを航空教室などで受講者のみなさんにお話しすると、意外に思う人が多いようですね」と言うのは、JALで777の飛行訓練教官を務めるベテランパイロット。どの機種のパイロットをめざすかは会社の方針にもよりますが、基本的には一人ひとりが最初に選択しなければなりません。

操縦できるのが1機種にかぎられている理由は、大勢の乗客の命を預かるパイロットには、常に確実・正確な操作が求められるからです。最新の旅客機のコクピットは、無数の計器類やスイッチ類が雑然と並んでいたひと昔前までのものとは違い、前方のパネルに液晶ディスプレイや計器類がシンプルに集約されています。

一見しただけでは、どれがどの機種か判別できないものもありますが、それでも全体の大きさや配置などが微妙に違います。

操縦桿を握るごとに操作感覚が違っては、安全な運航に支障をきたしてしまいます。1機種のみに専念して、もてる技量や経験を100%発揮する。それがエアラインパイロットに課せられた義務であり、責任です。

ライン訓練で実戦を学ぶ
パイロットを養成する訓練にはさまざまな過程がありますが、機種ライセンスを取った人たちがいよいよ実際に乗客を乗せて飛ぶという前にライン訓練というものがあります。

ライセンスを取得しても、それだけではお客さまを乗せて飛ぶことはできません。お客さまを乗せて目的地へ行く場合に、天候や乗客数などからどの高度とルートで飛ぶのが最適かを考え、搭載する燃料の量などを決めます。そういうフライトの組み立てを1から教えたり、お客さまを安全に目的地まで運ぶためのベルトサインの取り扱いなどを習得してもらいます。

ライン訓練に要する期間は6カ月。そうした厳しいトレーニングを経て、はじめて副操縦士としての任務に就けるわけです。
もっとも、パイロットは1機種しか操縦できないとはいっても、生涯ずっと同じ機種しか経験できないわけではありません。



5.機長の免許更新は、自動車と同じ3年に一度
昔から国際線旅客機の機長に憧れる若者は多いが、機長になるのは並大抵のことではない。副操縦士になるまでに5年、副操縦士になってから10年以上もかかるといわれ、晴れて機長になれても、その人生はまさに訓練と審査の連続となる

機長になるには、おもに2つの道がある。ひとつは航空大学を卒業して航空会社に入る方法。航空大学の修業期間は2年4か月。航空会社に入ってからも、プロパイロットとしてのより高度な訓練が2年以上続く。

もうひとつは、大学を卒業後にJAL、ANAなど航空会社の自社養成パイロットの採用に応募する方法だ。JALでは東京とアメリカのナパで基礎訓練を受け、事業用操縦士と計器飛行証明の資格を取り、副操縦士の昇格訓練に入る。

副操縦士になると路線飛行を7~8年経験し、総飛行時間が3000時間以上、定期運送用操縦士の学科と実地試験にパスしたら、機長昇格訓練の予備課程に入る。 この後も厳しい訓練が続き、最終的に会社と航空局の審査に合格すると晴れて機長になれるわけだ。

機長になってからも、訓練と審査の連続で、まずは、運航するすべての路線資格を取得していかねばならない。 次に、シックスマンスチェックという6か月ごとに実施される定期技能審査がある。これはシミュレータを使用した技量審査や口頭試問、筆記試験などだ。シミュレータを使ったLOFT(ライン・オリエンテッド・フライト・トレーニング)訓練も6か月に1回ある。

技量審査では、エンジントラブル、緊急降下など緊急時の操作が審査され、LOFTでは、さらに複雑なトラブルの対応を訓練する。 さらに、半年に1回の航空身体検査があり、ここで基準を下回ると、即刻乗務停止になる。つまり、機長のライセンスの有効期限は6か月しかないのだ。 このように、機長には、たえず訓練と審査が課され、確かな技量、緊急時の的確な判断力、自己管理できる精神力が求められるのだ。
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