目次

航空自由化でも日本の航空運賃が世界的に比較して高い理由

1.アメリカから広まった「航空自由化」の波
オープンスカイポリシーとは、国際線の運航に関わる従来のさまざまな規制を取り払って、自由な競争環境を生み出そうとする政策です。国内線とは違い、国際線の場合には、お互いの国の主権の問題が関わってきます。そのため、これまではさまざまなルール・規制が設定されてきました。

たとえば、主権対等の原則に基づいて、「それぞれの国の航空会社は同じだけの輸送を行うこと」「乗り入れ航空会社についても、数が平等になるように指定すること」といった具合です。

こうしたルールは、戦後の国際航空体制のあり方について話し合った1944年のシカゴ会議の内容を受けて成立しました。いわゆるシカゴ協定です。シカゴ協定の背景には、当時の国際線市場の状況があります。圧倒的な競争力を持った米国の航空会社に国際線市場を席巻されることを恐れたヨーロッパ側の航空会社各社が、その圧力を封じようとしたのです。

しかし、1970年代になると、米国がそれまでの「大きな政府」の方針を転換します。大胆に規制を撤廃し、自由化を進め、企業の国際競争力の向上に努めるようになりました。航空分野では、1978年に国内線を自由化、そして1980年には国際線を自由化し、他国に同様の政策をとるよう圧力をかけ始めました。

これに同調したのが、オランダやシンガポールのような国々でした。いずれの国も国土面積が狭く、国際市場でもうけなければ、生き残っていけないため、国際線を積極的に展開していく必要がありました。こうして米国とオランダ、米国とシンガポールの間に、自由化された航空協定がいち早く結ばれました。

いったん突破口が開けると、そこからなし崩し的に自由化の波が広がっていきました。自由化された路線の運賃が急激に下がっていったため、自由化を受け入れざるを得ない状況が世界中にできあがっていったのです。


2.なぜ日本の航空券は高い?世界的に見ても高い日本の航空券
日本の航空会社の運賃は、総体的な物価水準の高さを考慮しても、諸外国に対して割高であると思われます。もちろん理由の1つは航空会社自身にもあります。

また、航空会社と旅行代理店との関係もあります。旅行代理店に販売手数料を支払わなければならないため、航空券の価格が高めに設定されるからです。グローバルに見れば、近年のIT化の進展により、販売手数料はかなり削減、あるいは廃止されてきていますが、日本ではまだまだ思い切った削減段階にまでいっていないのが現実です。

こういった事情があるものの、日本の航空運賃の高さは、むしろ政策的な理由によるところが大きいのが現実です。ここでは2つの政策的観点から、日本の航空運賃の高さについて見ていきましょう。

日本の航空運賃が高い理由① 公租公課
まずは、公租公課、つまり、航空会社が政府に納める税金が、航空券の価格に含まれているため、日本の航空運賃が高くなっているということがあります。
公租公課にあたるのは、主に空港使用料や航空機燃料税などです。このうち、空港使用料に含まれる着陸料は、国際水準の約2~3倍であり、航空会社にとっては大きな負担になっています。そして、これは他の財源とともに、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定に繰り入れられます。全国の空港の建設や維持・整備などに使われる予算です。

日本の航空運賃が高い理由② 公益性の維持負担
次に、公益性が高いものの採算がとれない路線などを維持する責任が、政府自身によって担われるのではなく、民間の航空会社に委ねられていることが挙げられます。
離島路線に対しては離島航空路線運航補助金という制度があって、その運航に対しては一定の援助がなされますが、それでも制約はあります。公益性の高い路線に対しては補助金がきちんと支払われている欧米諸国とは対照的です。


3.割引運賃の種類豊富な国内運賃
運輸省(当時)の規制と保護政策のもと「認可制」の時代が長かった国内線の航空運賃だが、1990年半ばから順次、規制緩和がスタート。2000年2月には航空法改正に伴い、認可制から原則として航空会社が自由に運賃設定や変更のできる「事前届け出制」へ移行。多様な運賃が相次いで登場した。

国内線の運賃を大別すると、「普通運賃」と「割引運賃」の2種類がある。普通運賃は、大人ひとりあたりの片道運賃のこと。当日でも予約可能で、予約変更も自由にできるなど利用上の制約がほとんどなく、ビジネスマンの利用が多い。ただし、自由度が高い分、料金はかなり高めの設定だ。

「割引運賃」は実に多様だが、いくつかのタイプに分けられる。まず、同一区間の往復に利用できるのが「往復割引」。普通運賃と同様にほとんど制約はないが割引率は小さい。料金が割安で比較的使い勝手もいいのは、特定の便を対象にした「特定便割引」。

同じ路線でも、便や曜日などによって運賃が細かく設定されている。当日は予約不可で、基本的に前日または7日前までに予約する。出発の一定期間前までの予約&購入が条件の「事前購入割引」も割安だ。

出発28日前までに予約する全日空の「旅割」などがこのタイプ。どちらも割引率が大きい分、販売座席数には制限があり、一部に設定のない路線または期間があるなど、利用上の制限はきつめになる。

運賃自由化の象徴のひとつともなったのが、日本航空の「バーゲンフェア」や全日空の「超割」などの事前購入型の「バーゲン型割引運賃」。予約期間(通常、2カ月前の短い期間)、利用期間(閑散期の短い期間)とも限定され、取消手数料も割高だが、最大割引率が7割を超えるため、レジャー客を中心に人気がある。

このタイプの先駆けは、02年春、全路線片道1万円均一で発売された「超割」。シンプルかつインパクトのある価格設定で、発売初年度から約120万人が利用する大ヒット商品となった。ほかにも、「回数券」「身体障害者割引」、65歳以上が対象の「高齢者割引」、22歳未満が対象の「スカイメイト割引」、誕生日を含む15日間が対象の「バースデー割引」など、さまざまな割引運賃がある(名称は各社で異なり、設定のない運賃もある)。

自由化により、利用者のニーズに沿った運賃設定が可能になったことは、新たな需要の創出を含む市場拡大をもたらした。 一方、航空会社にとっては、旅客ニーズを的確に把握し、需要に対応した運賃と利用条件を設定すること、およびデータに基づいて需要を予測し、1便あたりの収益性の最大化を実現する各運賃の販売座席数を設定すること(=イールドマネジメント)が、より重要なテーマとなった
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