アジアのハブ空港争いに日本は遅れをとっているのが現状

１．なぜハブ空港が必要なのか

アジアだけを見ても、シンガポール、韓国、中国は、拠点となる国際空港のハブ空港化を明らかに意識している。少なくとも、ハブ空港には２つの意味がある。１つは、ある特定の航空会社が運航の拠点とするハブ空港である。たとえば、成田空港は、ＪＡＬやＡＮＡ、デルタ航空のハブ空港である。

もう１つは、広域的な航空網をもち、その国や地域の玄関となり乗り継ぎ需要も摘み取っていくハブ空港である。一般的にハブ空港と言えば、後者の意味で用いられることの方が多い。シンガポール、韓国、中国が目指すハブ空港は、明らかに後者である。日本は、この意味でのハブ空港をもつことを考えてきたのだろうか。

日本経済は戦後から２０世紀末にかけて、アジアにおける経済成長のトップ・リーダーであった。当然、日本を目的地とする旅客を捌くことで空港の容量は限界に達し、そのたびに機能拡張を繰り返してきた。さらに日本はアジア大陸の東端に位置し、その好立地ゆえに、アメリカの航空会社は成田空港をアジアのハブ空港としてきた。

実際、成田空港には北米、欧州、アジアなど世界の全方面に向けて、広範なネットワークが構築されている。この点で、仁川空港よりも優位な国際線のハブ空港である。しかし、仁川空港が目指すようなアジアのハブ空港とはなっていない。

バブル経済の崩壊と阪神・淡路大震災とともに、港湾の国際競争力が著しく低下したことは、日本の政策当局にとってはかなりのショックであっただろう。空港についても、アジア諸国の経済成長とともに台頭してきた巨大空港、特に隣国の仁川空港の成長を見せつけられてしまった。ようやく２００６年になって、アジア・ゲートウェイ構想が安倍政権のもとで立ち上げられるに至った。やっとハブ空港の存在意義に気がついたのである。

一般的に、その地を目的地とする直行便需要の強さとは、空港が所在する都市や地域に経済力や文化・芸術的魅力があり、地域自体に集客力があることを指す。直行便需要が強い空港はハブ空港になりやすく、空港経営も安定する。乗り継ぎだけを目的とする需要については空港間の代替が利くため、近隣のハブ空港の方が低コストでサービスも利便性も良ければ、そちらにハブの地位を奪われる可能性が高い。

すなわちここで大事なのは、直行便需要が十分にあり続けるか、つまり国の経済が成長し続け、魅力を保つことができるかということだ。ところが今、アジア諸国が目覚ましい経済成長を見せるなかで、日本（東京）の相対的な地盤沈下が懸念されているのだ。

現代では航空機の性能が向上し、日本を飛び越えて中国やアジア各地に行けるようになった。アジアの東端に位置するという、これまでの日本の好条件が揺らいできている。受け身型の空港政策では、もはや日本経済の再生や発展に寄与できない時代に突入している。

アジアの経済成長と航空自由化というグローバルな視点で見れば、日本に強力なハブ空港を構築できなければ、国の経済の底上げどころか、かつて繁栄を証歌したアジア極東の貧しい小さな島国になってしまう。日本は危機感をもたねばならないのだ。

まずは国内線と国際線の乗り継ぎをよくしたハブ空港が必要であろう。そして、できるだけ多くの就航都市をもち、かつ増便が可能な航空ネットワークを構築することが望ましい。このようにして成長するアジア市場に日本企業も積極的に進出していき、ヒトとモノの往来を盛んにする。乗り継ぎ需要も摘み取れれば、航空ネットワークが充実し、さらなる直行需要の喚起につながり、ハブ空港としての機能が一層増すのである。

この意味で、ハブ空港をもつことは、日本に居住する人々の海外渡航の利便性を高めるだけではなく、たとえばハブ空港が東京にあることで、世界からヒト、モノが東京に集約され、東京が金融のハブ、研究開発のハブ、アジアにおける地域統括本部を置く都市になることにつながる。訪日外国人も乗り継ぎ利便性を享受し日本各地へ行きやすくなる。これらにより、アジア経済の成長、世界経済の成長の恩恵を日本全体に波及させることができるようになるのである。

２．国家戦略としてのハブ空港

国際空港の場合、ハブ空港になれるかどうかが肝要である。一般的にハブ空港とは、多くの就航都市をもち、多頻度の就航便がある、すなわち需要が大きい空港のことである。多くの太い航空ネットワークをもつ空港ほど、ハブ機能が高く競争力が強い。

ハブ空港は、多くのヒトやモノを世界各地から集約するため、国内で経済の底上げ効果を生み出す。このため世界でも、アジア地域でももちろん、ハブ空港競争が繰り広げられている。民営化してハブ空港を目指すヨーロッパの空港もあれば、国が最大限の介入をしてハブ空港を目指すアジアの空港もある。

ハブ空港化の手段は様々だが、空港の競争力を高めることが目的だという点では、一致していると言える。ハブ空港の競争力として求められるのは、広範で太い航空ネットワーク、発着容量、２４時間運営、地理的位置づけ、都心へのアクセス、廉価な使用料、より良いサービス、乗り継ぎ、利便性の良い施設、それに空港周辺施設の整備である。

最も重要なのは、広範で太い航空ネットワーク（多くの就航路線網と頻度）、つまり空港が立地する地域に経済力や文化的魅力があり、旅客や貨物の需要があるということである。

需要を喚起する地域の特性が弱いならば、航空会社に選んでもらえるように、空港使用料の体系やサービス、乗り継ぎ利便性の良い施設などといった要素を、マーケティング戦略によって最適化することが不可欠となる。

特に小国のなかで、ハブ空港を国の基幹事業として位置づけている国が多い。その先発組としてはシンガポールとオランダがある。シンガポールやオランダは小国と言っていいが、経済・観光産業を支える国家プロジェクトとして、ハブ空港建設を戦略的に位置づけ、市場志向型のマーケティング戦略を実践してきた。

世界の花市場の６割を占めるオランダは、ローマ帝国時代より海洋貿易で栄えた国であった。オランダは欧州の貿易中継点としての地位を死守するため、ロッテルダム港とともにアムステルダム・スキポール空港の整備に多大な力を注いできた。

アメリカのオープンスカイ戦略に、ヨーロッパでいち早く反応したのもオランダであった。１９７８年、アメリカとの航空自由化協定により、航空会社はより弾力的な運賃や輸送力を実現することが可能になった。

オランダ＝アメリカ間の国際便が増加し、スキポール空港の航空ネットワークは拡大した。これを見て遅れまいと、隣国のドイツやベルギーがこぞってアメリカと航空自由化協定を結んでいる。航空自由化によって参入障壁がなくなるため、新たな航空会社の空港への就航を促し、空港の路線網の充実化、さらにはハブ空港化が促進されるのである。

スキポール空港は成田空港の２倍以上の土地（２６７８ｍ）をもち、滑走路は６本、うち横風用（強風時に臨時使用される滑走路）が１本である。旅客数は国際線旅客で世界４位、国際貨物で世界８位である。市内へのアクセスも鉄道で３０分以内、タクシーで３５分と優れている。１人当たりの着陸料はヒースロー空港やシャルル・ド・ゴール空港に比べて高いが、それでも日本の国際３空港の８割程度で、航空ネットワークは２００都市に及び、成田空港をはるかに上回る。

空港域内にはホテル、トレード・センター、貿易関連企業向けの賃貸ビルが列を連ね、バスが空港域内を循環する。ヒト、モノ、ビジネス、店舗、エンタテインメントが空港域内に集約される「エアポート・シティー」というコンセプトを実現させ、発展させることがスキポール空港のヴィジョンである。これを真似る形で、韓国の仁川空港は建設されている。

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