目次

日本メーカーも最新旅客機の製造開発に参加している

1.「より速く、より多く、より遠くへ!」
乗客を快適に、かつ迅速に目的地へと運ぶ。実用的な交通手段としての旅客機が登場したのは、1920年頃の話。ライト兄弟による世界初の動力飛行が1903年のことであるから、意外に早いというべきか。

この頃の旅客機の乗客数は4~ 6名といった所で、この頃に盛んになりつつあった郵便輸送のついで的なものであり、性能的にも満足がいくものではなかった。この頃の空を飛ぶ交通機関といえば大型飛行船が主流であり、数十名の乗客を乗せ、大陸横断をする様は、豪華客船を想起させるものだった。どちらにせよ、社会的に上流といわれる人たちの乗り物であることは変わらなかった。

しかし、飛行機のテクノロジーの進化は、まさに日進月歩であり、1930年代には海を渡る大陸間横断路線が開設され、数十人乗りの大型飛行艇が次々と投入される。また陸上発着の旅客機でも、1936年にアメリカで画期的な旅客機であるダグラスDC-3が登場。
30人程度の乗客を乗せ、約300キロ程度で2400キロの長距離を飛ぶことができるこの機体は大ベストセラーとなり、程なく始まった第二次世界大戦でも輸送機(C-47)として各国で使用され、生産数は1万機以上にものぼった。

そして、戦後に余剰となった多くのDC‐3が民間航空会社に払い下げられ、本格的な旅客輸送の時代が幕を開けることになった。

その一方で、世界の主要航空機メーカーは、次々と新型旅客機を開発していった。より速く、より遠くへ。この言葉をスローガンに、アメリカと欧州の航空機メーカーがし烈な開発合戦を繰り広げた。

それによって、ジェット旅客機の登場や、より大量の人間を輸送できるワイドボディ機など、現在に繋がる様々な技術を生み出すことになる。その勢いは凄まじく、乗客は次々と鉄道や船舶から航空機に乗り換えていった。

そして、もうすぐ70年代になろうというタイミングで、超巨大旅客機。ボーイング747ジャンボジェットが登場する。この機体は最大で500名の乗員・乗客の輸送が可能という前代未聞の規模の機体で、結果として運賃を大幅に下げることができ、飛行機はより身近で手軽な交通手段となり、市場はさらに拡大していった。

そして「より速く」という欲求を、完全に満足させる旅客機も開発された。英・仏共同開発の「コンコルド」である。ところが、その運賃は途方もないものになった。それでも十数年間にわたって運航できたのは、国の援助があったからだ。

その後アメリカや旧ソ連でも超音速旅客機が開発されはしたが、結局まともに就航することなく終わった
要するに、超音速旅客機は採算がとれなかったのである。このあたりが軍用機と大きく違うところである。
そして、民間航空輸送は、より効率的な輸送を目指し、現在も進化を続けている。


2.新コンセプトの機体が拓く未来
現在、世界の民間旅客航空会社、いわゆるエアラインでは1980年代に就航した航空機を更新する動きが活発である。これは、機体の耐用年数もさることながら、最新のテクノロジーの機体を導入することで、より低コストで効率的な運航を実現しようというものだ。「より速く、より多く、より遠くへ」という旅客機の進化に求められたものは、その形を変えつつ現在も追求され続けている。

「より多く」「より遠くへ」の代表は、エアバス社の総2階建ての「夢の巨人旅客機」A380だろう。旅客数はじつに3クラス制の標準的な国際線仕様で約550人。全席エコノミー仕様なら、およそ850人を乗せることができる。

しかし、2007年10月より就役を開始しているこの機体に、目新しい技術はあまり使われていない。むしろ、確立された従来の技術を総合して、手堅く開発することを目指したのだ。新型のエンジンは、低騒音、低燃費であり、その姿から想像するよりもはるかに効率的だ。まさにハブ&スポーク方式の中心的な機体といえる。

一方、ボーイングの新型中型機である787は、現代的な意味で「より速く」を実現した機体かもしれない。ただ、実際には最大の特徴は経済性にある。燃費が良く、メンテナンスコストも低いため、運航経費が安く済み、200人前後の旅客を乗せ、頻繁に飛行して発着便数の増加に対応できる。また、航続距離もこのクラスにしては比較的長く、中小都市間をこまめに結ぶポイント・トゥ・ポイントに適した機体だといえるだろう。

乗り換えが要らないため、目的地に早く若くことができるのだ。
この787は、主・尾翼や胴体といった主要構造部分が複合材で作られている。日本のメーカーも製造に参加しており、機体の35%は日本製といわれている(A380も日本企業が20社以上参加しており、部品の日本製率はエアバス社の機体の中では高い)。また、複合材を使うことで、構造部分の結露から引き起こされる腐食の心配が少ないため、キャビン内に加湿器を設置することで旅客機につきものの乾燥を防ぎ、旅客は快適に過ごすことができるという。

本機は全日空が最初の運航会社になる予定で、2008年の北京オリンピックの輸送において、華々しくデビューするはずだったが、開発における様々なトラブルのため、第一号機の納入は2011年9月にまでずれ込んでいる。

こうしてエアバスとボーイングは自身のマーケティングに即した新型機の開発をしたわけだが、同時にライバル社の新型機に対抗した機体(エアバスA380に対しボーイング747-8と、ボーイング787に対しエアバスA350)も開発している。
エアバスとボーイング。次世代旅客機への争いはどちらが制するのだろうか。
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