１．なぜ旅客機の乗り降りはいつも左側のドアからなのか？
旅客機にはたくさんのドアがついている。長距離国際路線の主力機材として活躍するボーイング777-300ERを例にとると、ドアは左右に5か所ずつ計10か所に。ところが、それだけの数があるのに乗客の乗り降りには左側の前方1か所か2か所のドアしか使わない。
空港ターミナルから延びるボーディングブリッジは、必ず機体の左サイドのドアに装着される。なぜか?ヒントは、旅客機に関するさまざまな呼び名だ。機体は「シップ」、機長は「キャプテン」と呼ばれる。客室は「キャビン」で、その乗員は「キャビンクルー」。
空港は「エアポート」だ。はたしてこの呼び名は、どこから来ているか?
もうひとつ。旅客機の乗り降りに左側前方のドアしか使用しないのなら、なぜ左右に10か所もドアが設置されているのだろうか。そのことについても考えてみたい。
「シップ(機体)」や「キャプテン(機長)」「キャビン(客室）」などの呼び名は、
すべて船の世界から来ている。「エアポート」は文字どおり「空の港」だ。旅客機に左サイドから乗降するようになったのも、じつは
船の世界の古い習慣が関係している。
長いあいだ人や荷物の輸送に重要な役割を担ってきた船は、左サイドを港に向けて接岸するのが習わしだった。船体の右側は船尾に舵板が取り付けられていたため、右サイドを港に接岸させるとその舵板が邪魔になってしまうからだ。その後、旅客輸送の主役が海から空へと移る過程で、航空界も古くからの船の習慣を手本に発展した。そのときに受け継いだ「左から乗り降りする」といった習慣が、現在もそのままつづいているのである。
ところで、空港ターミナルで搭乗を待つあいだ、ケータリング会社の車両の荷台が旅客機のドアの高さまで上昇して作業する様子を見たことはないだろうか?機内食や備品の搬入は、おもに機体右側のドアや後部ドアから行なわれる。
乗降に使うドアを一般に「出入り口ドア」と呼ぶのに対し、それ以外のドアは「業務用ドア」としての役割を果たしているのだ。非常時の脱出口としてもドアは大切で、アクシデント発生時には全乗客の脱出を90秒以内に完了させなければならない。どの機種にも、そのために必要な数のドアが設置されている。
じつは、
左から乗降するようになったのは船にならったからだという。 船は、スクリューの回転方向の関係で、左舷から接岸するほうが適していたため、それが習慣となった。そして、飛行機もそれにならい、左から乗降するようになったのだ。
その後、船体を横に動かすプロペラ装置が開発されると、船は左右どちらでも接岸できるようになる。しかし飛行機のほうは、その船の乗降の習慣が残ったというわけだ。
かつて
大量の人や物を運ぶ乗り物として重宝された船の役目を、飛行機が引き継いだ名残ともいえる。 ならば、乗客が使う以外のドアとはいったい何のためにあるのだろうか。もちろんちゃんとした使い道がある。
それらは
機内食や販売品の積み込み、機内清掃のほか非常用脱出口として使われているのである。 ただし、なかには左右からではなく、機体後部にタラップを収納し、そこから乗客を乗降させる機種もある。これらは車輪が短く、機体が低い位置にあるため、ハシゴのような収納式タラップを使うのだ。
このタイプはボーイング727やDC‐9などの機体に見られるが、エンジンが主翼ではなく、機体後部にある。そのため主翼が後部寄りにあり、機体のドアが使いにくいからである。
２．出発前の機内アナウンス「ドアモードの変更」とは？
旅客機が
着陸する際、機内に「乗務員はドアモードをディスアームド・ポジションに変更してください」というアナウンスが流れる。 すると、
客室乗務員がドアに向かって何か作業をはじめる。これを、ドアのロックをはずしているのだと思う人もいるようだが、そうではない。
キャビンのドアの内側には緊急時の脱出用の救命ボートが収納されている。緊急時にドアを開けると自動的にガスが充填され、救命ボートが膨らむしくみになっている。
もちろん、ふだん乗客が降りるときにドアを開けても、救命ボートが出てくることはない。
機が着陸して乗客を降ろすとき、ドアを開けた途端に救命ボートが出てきたら、ボーディングブリッジが接続されているので大変なことになり、外にいる人に危険をおよぼす。
そのために、着陸する前にドアモードを解除して救命ボートが飛び出さない状態にするのである。
この状態を「ディスアームド・ポジション」または「マニュアル・モード」という。ドアに鍵をかけているように見えたのは、緊急脱出装置を解除するためにドアモードの設定を変更していたのだ。 反対に、離陸前には、乗務員はドアモードを緊急脱出装置が作動する設定にする。
この状態を「アームド・ポジション」または「オートマチック・モード」という。 この
ドアモードの変更は、離着陸時に客室乗務員が手作業ですべてのドアにおこなっているのだ。
ドアモードを解除し忘れたまま飛び立つと、緊急時に脱出シュートが機能せず、生命の危険にもつながることになる。
実際、この操作を忘れたまま離陸して問題になったこともある。そのため
各社はこのドア操作を厳しくチェックし、ミスが絶対にないよう万全の態勢をとっている。
フライト中、思わず窓に顔を寄せて景色に見入ってしまったりする。だが、なぜ飛行機の窓はあんなに小さくて四隅が丸いのだろう。四角い窓ならもっと外の景色が見やすいのにと思う人もいるのではないか。
飛行機の客室の窓は住宅の窓と違い、
すべて四隅が丸くなっている。これは、窓を割れにくくするための工夫のひとつである。四角い窓だと、圧力や衝撃を受けたとき、角の部分に力が集中して亀裂が生じやすい。
丸い形なら、力が全体に分散されて割れにくいのだ。 ほかにも、飛行機の窓には、
割れないようにするための、特殊な構造が施されている。 まず、客室の窓は３層構造になっている。
一番外側のパネルは、機内の気圧を支えて空気を外側に逃がさない役目をしている。二番目のパネルは、万が一、外側のパネルが破損したときの代わりをする。一番内側のパネルは、ほかの2層のパネルを保護する役目をしている。
材質はガラスではなく、透明のアクリル樹脂で、これらはガラスよりも軽くて柔軟性があり、ヒビが入っても広がりにくいので飛行機の窓には適しているのだ。空気の力は上空にいくほど小さくなる。
つまり、気圧が低くなる。 たとえば高度1万メートルの気圧は0.2気圧だ。このとき機内は0.8気圧で、その差は0.6気圧。つまり、飛行機の胴体は0.6気圧の力で外側に膨らもうとしているのだ。
これは、1平方メートルあたり6トン、
客室の窓1枚に何百キロもの力が加えられている計算になり、これだけの力に耐えるだけの工夫がこらされているわけだ。
もし、飛行中に窓が壊れたら、機内の空気が外に噴出して機内のものが外に吸い出されてしまう。実際、1973年には、窓が外れて乗客が外に吸い出されてしまう事故が起こった。そのため、飛行機の窓1枚にも細かい配慮がなされ、安全性が保たれているのだ。
客室乗務員として国内外の空を飛びつづける知人から先日、フライト中の機内からときどき見える不思議な光景について、こんなメールが届いた。
「飛行機の窓の外にまん丸い虹の輪が見えて、お客さまに聞かれることも何回かありました。あれは何なんだろう、って。虹が丸いのも驚きなのですが、その輪のなかに飛行機の影が小さく映り、私たちといっしょに同じ速度で移動しています。いつも思うのですが、
とても神秘的な光景です」
この虹の輪は飛行機を利用することの多い人なら、一度か二度はご覧になっているかもしれない。さて、この不思議な現象の正体は?
これは、いわゆる「ブロッケン現象」と呼ばれるものである。飛行機に太陽の光が当たると、その光が機体を回りこんで反対側に進み、雲のスクリーンに影を映し出す。山頂などでもよく見られる現象で、太陽を背にして立ったときに、自分の影が前方の雲や霧に浮かび上がることがある。周囲に色のついた光の輪が出現するのは、空気中の水滴によって光が屈折するからだ。
ところで、メールをくれた知人によると、国内線での乗務で虹の輸に遭遇するのは瀬戸内海の上空あたりが多かったとのこと。そして客室乗務員のあいだでは虹の輪に出会うと幸せになれるという噂があるそうだ。
ちなみに虹の輸が見えるのは、太陽が出ている方向とは反対側のシート。また、雲に映し出される飛行機の影を見るわけだから、太陽が真上にあるときにはなかなか遭遇できない。時間帯は、朝や夕方の太陽が傾いている時間がベストだ。
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